到目前为止，在中国民航局对于无人机的管理中还没有正式出台类似于飞行员执照，或是汽车驾照一类的执照。如果说相关资质只有几个民间机构颁发的《无人驾驶系统培训合格证》，并没有中国民航局正式发布的无人驾驶航空器执照，也没有正式统一的考核标准。

　　补充：什么是机场净空区？

　　在《民用无人驾驶系统空中交通管理办法》中第二章第一条就说明了禁止在机场净空区飞行无人机。那么到底什么是机场净空保护区呢？

　　民用机场净空保护区域 是指距机场跑道中心线两侧各10km、跑道端外20km以内的区域；军用机场净空保护区域是指距机场跑道中心线两侧各15km、跑道端外20km以内的区域。

　　此次事件的成都双流国际机场净空保护区 具体包括下列行政区域：成都市武侯区、青羊区、锦江区、金牛区、成华区、高新区、天府新区、双流区、温江区、郫县、新津县，眉山市彭山县。

　　我们坐飞机时会发现，在接近目的地城市机场时飞机会在城市上空盘旋，由于机场跑道数量有限，民航客机数量众多，需要在空中按秩序飞行，那么每个城市机场上空都规划好了给民航客机盘旋等待的固定航线，每一架客机都需要经过固定的航路，而航路涉及区域都是净空保护区，这个阶段民航客机飞行的高度都非常低，那么在这段期间如果有无人机接近，则很可能会出现与民航客机相撞的事件发生。在机场进空保护区是一定不可以有任何飞行器干扰的。

　　三、技术手段如何制约？

　　在最近报道无人机入侵成都机场的新闻中，都提到了对无人机制造商用技术手段限制“黑飞无人机”入侵机场的诉求。那么无人机厂商到底有没有通过技术手段来限制无人机违法飞行呢？

　　答案是有的，但只有很少的厂商在做。目前数以千计的无人机公司中只有如大疆创新的少部分无人机厂家对自己品牌的无人机进行了技术手段的约束。无人机在民用领域消费级无人机中千元机以上的厂家大多都对无人机飞行禁区做了规范，而千元以下的大量无人机甚至连GPS元件都没有，几百元的无人机目前都没有限制飞行区域的功能。在民用工业级无人机追求的是长航时大载重，无人机翼展都在4米左右，起飞重量大多在25kg左右，这类无人机大多处于研发升级阶段，更多精力放在了性能上，对禁飞区的规范和制约也非常少。

　　大疆创新是最早对其无人机使用技术手段限制违法飞行的厂商之一，我们来看看大疆是如何通过技术手段限制无人机飞行的呢？主要分为两种方法：一是通过GPS位置信息限制无人机飞行范围，二是反无人机系统对无人机进行干扰，三是通过云端管理系统限制无人机的飞行行为。

　　1）GPS等硬件技术约束

　　无人机一般分为两种主流的飞行模式，一是GPS模式，使用卫星定位；二是无GPS信号时使用姿态模式飞行，姿态模式提供姿态增稳，不启用卫星定位以实现机动性更高、更流畅的航拍动作。

　　在GPS模式下，大疆无人机的飞行地图中已经将机场净空区，其他限制区、禁飞区提前做了规划，设置了一套“空气墙”，如果无人机从合法飞行区域逼近禁飞区或限制区时，则会自动在分界线处停止，像是被一个空气墙挡住，无论如何也飞不进去。如果无人机尝试在禁飞区或限制区里面飞行，GPS会识别到无人机的位置，这时是无法启动无人机发动机的。

　　那么如果不法分子通过遮挡GPS信号的方式使用“姿态模式”飞行时，大疆无人机的姿态模式则限制无人机最高只能飞10米，通过气压计限制高度，这样的10米的安全高度则不会对民航客机造成影响。

　　2）反无人机系统技术约束

　　在购买和使用无人机几乎没有限制的情况下，虽然少数品牌无人机从设计上避免了黑飞无人机违法飞行的问题，但是多数的无人机品牌，以及爱好者自行组装的无人机更是不会有任何的限制，这样的无人机本身并没有任何技术手段约束。在这样的情况下衍生出了一系列“反无人机”产品，有的通过干扰或截获无人机控制信号，使无人机迫降或取得控制将其降落在安全区域；有的通过激光攻击的方式打击无人机。

　　随着无人机黑飞现象越来越多，这次对于航班影响这么大，反无人机的设备也越来越多的面向市场，目前民用的反无人机设备大多是通过压制无人机GPS信号和遥控信号使其迫降，使用武器将其击落可能会对于地面人员造成不同程度的伤害，所以更多的是使用便携式无人机干扰器对对无人机进行干扰。目前反无人机系统在技术上还存在一定的问题，比如干扰不精准，会对其他信号产生影响等，还未广泛应用于机场或其他注重保密性的区域。未来反无人机技术将随着无人机技术一同发展，让行业环境更加健康。

　　3）无人机云系统技术约束

　　目前国际市场占有率最高的消费级无人机公司大疆在其APP中就已加入了无人机云功能，其每一架无人机的飞行状态、轨迹、时间等数据都会在DJI GO APP中记录并上传云端，通过对云端数据的分析可以找出那一架无人机曾飞入了限制空域或禁飞空域，在使用期间都做出了哪些操作，可以帮助公安管理部门准确找到黑飞人员，并预防未来可能发生的违法飞行事件。

　　在2016年中国航空器拥有者及驾驶员协会也发布了“优云”来管理无人机“黑飞”普遍，飞行申报程序复杂、监管操作不便等问题。通过在无人机上加装管理设备，将无人机飞行时的轨迹、高度、速度、位置、航向等信息收纳入云数据管理系统，公安、民航、空军可以实时对加入“优云”系统的无人机进行监管。

　　在这之后，越来越多的协会、公司都进入了无人机云系统的开发和应用中来，每家研发生产公司都会对其旗下无人机通过云端进行监控和管理。那么一个有效的行业规范在此时就尤为重要。目前加入云系统，受实时监控的无人机仅是国内所有无人机中很少的一部分，如果没有中国民航局等管理部门发布的官方监管办法，并进行强制性的管理和执行，那么仍然会有大量的无人机处于“灰色地带”，从而反复出现事发之后再处理的循环。（采访自中国民航大学）

　　无人机入侵机场事件背后的思考

　　在中国民航安全管理系统中，有一个法则一直在为行业提供指导，就是美国安全工程专家海因里希提出的“海因里希法则”，在 1931年他经过对5000例工业事故的统计，提出了 1∶29∶300的伤亡事故发生的规律。在中国民航系统中对三个层次的安全事件称为“不安全事故”、“不安全事件” 和 “安全隐患”。这里的解释是1次重大的安全事故发生之前，会发生29次不安全事件，并在这之前存在300个安全隐患。

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