殷开爽：在我们设定商业场景里，作为自动驾驶商业应用的产品，一个领域是我们说的乘用车，一个领域是我们说的小车，即场地车。场地车可以通过一些限制条件避开前面问题，所以这里面我觉得，技术各方面融合是自动驾驶出现一个热潮必须的条件。

反过来，我认为，以乘用车自动驾驶的发展方向来讲，这里还是需要出现一个非常经典的带头公司。就像苹果公司对智能手机行业的作用是类似的。为什么会在一个时间点出现，我觉得技术是必要条件，但是相关的资本、金融还有一些社会客观经济方面的环境，都是必不可少的。

综合来说，自动驾驶领域这块，我个人的观点，技术目前已经具备了，但是要想实现规模化商用，需要国家层面的推动，以及法律法规的完善，需要各方面的综合。

从工程领域角度来讲，目前技术应该是可行，但有一个最根本的伦理道德问题存在，比如去年非常热的讨论的自动驾驶“杀人编程”问题。如果大家能客观、理性地接受这个问题，可能推广起来相对容易。但是作为消费者来讲，很难平静地接受这种观点。

如果国家出台标准，或者普及性的推广教育也有可能。一般来说，政府的政策都会落后于企业、市场，这块我们也没有任何明晰的概念。

霍舒豪：可行性、可靠性不仅仅关系到技术本身，其实分为两部分：一个是外部，一个是技术本身。

外部是什么意思？对于一种新兴的技术、一个新的产品，可能从外部先对它做一些实践。比如限定它的应用场景，先把它应用起来，让大家慢慢接受。打个比方，高速上专门划一条自动驾驶的道路。

在技术内部上，一个是通过各家公司内部的算法来提升，增加它的冗余。其实到了自动驾驶，安全性放在一个非常重要的地位。因为当一辆车交给一个机器接管控制的时候，它的冗余备份是非常重要的，需要从包括硬件和软件上做备份。

周颖：对于一个产业的变革和颠覆来说，其实它有一些必然性和偶然性的因素相结合。从必然性看，它是一个大的趋势。但是技术的革新是属于趋势的底层，而从技术走到应用的话，中间还是有一个过程。真的要走到产业应用中，可能会涉及成本，谁来生产，大厂商和小厂商之间的博弈等一系列问题。

偶然性是说，在人工智能大背景下，汽车行业在全球来说，它涉及到60多个细分行业。所以要颠覆这么大的行业，如果我们在AI的大背景来说，可能不是一个特别细分或者很巧的入口。

如果没有特斯拉，没有像马斯克这样的人，自动驾驶会不会这么火？如果互联网的红利还那么旺盛，现在资本的聚焦点是不是在AI上面？所以很多时候，我们其实也没有办法对历史做出准确的判断。

谁将最后颠覆汽车产业？

殷开爽：首先这个行业是技术来带动，但是最终落实还是要靠产线。我们技术再好，最终有可能就是车厂的部件提供商。

周颖：我觉得在自动驾驶的产业链上，最后可能还是创新性企业和传统车企的结合。传统老牌的车厂在造车方面有很天然的优势，关键还有钱。初创型企业来荷包真的是很紧张。车企的敏锐度是很高的，一方面他们自己也有创新的团队在积累人才，要做这方面自发研究性的突破，另一方面还会进行外部收购，迅速补足短板。

所以在车厂有资本、技术的双重优势下，互联网企业把整个链条都颠覆是很难的。

杨润心：未来自动驾驶，无论车厂也好，滴滴也好，自动驾驶其实都是他们的下半场，尤其对车厂来讲，他们的压迫感会越来越强。如果我是车厂，我希望自动驾驶不要那么快来，先让我把车卖够再说。不然车就变少了，我要想清楚我自己的决策和定位。

所以在这种情况下，车厂的思考方式就发生了很大的变化。原来有一本书写得特别好，《创新者的窘境》，写得就是大公司往往都是看到了机会，确实没有抓住，小的公司起来了。

但是今天这个时间节点，无论大公司还是小公司，对于自动驾驶的认知水平其实是在同一个水平线上的，大家都知道这个事情很重要，也都知道这个事情触及到自己的根本利益，所以在这种情况下，他们一定会看。

所以包括比如像国内的北汽、广汽、上汽、一汽所有的投资部门，以及滴滴都在看，这就是为什么自动驾驶的创业公司是非常有价值的。但大公司投资小公司唯一的一点条件就是，它是用金钱换时间。如果在未来两三年后，我发现那个时间节点，我要做自动驾驶这个事，我起码要花这么多钱和团队赶上，已经有一家做得很好了，我就愿意投资或并购。将来像车厂、像滴滴，包括零部件厂商收购今天的自动驾驶创业团队，这是一个非常明确的趋势，应该未来3-5年内，会有大量的这种事情发生。

推荐关注黑智微信（ID:VR-2014）

转载请注明出处。