成功上市后的特斯拉，从一家初创企业，成为了上市公司，一切财务状况都透明地展现在了公众面前。而且，投资人的要求已经很现实地关注到盈利问题上。但是上市后，特斯拉的MODEL S在2011年~2012年期间成绩却不理想，这两年中特斯拉生产和交付Model S汽车的能力和水平受到广泛质疑，而且出现了一系列早期生产面临的制造故障和拖延等。危机在2012年底达到临界点，有国外媒体曝光，马斯卡这段时间曾找到谷歌的拉里佩奇寻求出售公司得到资金帮助。据传2013年3月，后者已经接受了马斯克提出的方案：Google 60亿美元买下特斯拉，同时再斥资50亿美元扩建工厂。

　　当然，或许收购的细节没有谈妥。而2013年5月初，特斯拉正式对外宣布其2013年第一季度首次出现盈利。好运气延续到了2013年年底，在获得市场口碑的同时，Model S完成了2.23万辆销售任务，2013年全年生意逐步走上了正轨，而这场被业界分析师成为“特斯拉IPO综合征”的危机也随之结束。

　　马斯克在公司宣布首次单季盈利后的一次推文里这样写道，“只想对客户和投资人说声谢谢，你们给了特斯拉一个穿越漫漫长夜的机会，没有你们我们走不到今天。”

　　后马斯克时代

　　随着2013之后特斯拉股价逐步突破100美元大关，顺风顺水的马斯克开启了更多的人生梦想，包括太阳能、火箭回收和超级列车等领域的新动作。

　　但是，更大的危机也随着马斯克视野的扩展到来。盈利和现金流始终是特斯拉的隐痛，从2014年初到去年第三季度，特斯拉实际上一直陷在连续运营亏损和负现金流的困境。截至2015年第二季度末，特斯拉只持有11.5亿美元的现金及现金等价物，已经远远低于2014年同期的26.7亿美元；到2016年初，特斯拉向业界分析师宣称，该公司计划在下半年花费17.5亿美元来修建汽车工厂和购买相关设备，主要是为了推进Model 3汽车项目和在内华达州修建的“超级工厂”。从当时的情况来看，此计划实施后，特斯拉的现金将仅剩4亿美元左右。分析师发现，情况危急的2016年，特斯拉却在与SolarCity进行着并购交易且大把大把地烧钱。

　　3月初特斯拉发出资金短缺的信息，说明这一次的危机，是一个真正的汽车制造商应该面临的危机，特斯拉不再是硅谷初创企业，它已经开始和那些传统车企步入到了一个阵营。投资、市场、用户、售后、产能……虽然2017年新车Model X SUV正式推出，但是国外众多媒体报道的Model X的后座问题，已经导致Model S的产量出现下降（从2015年交付5.5万辆以上降低到目前5万到5.5万辆之间）。

　　要想获得真正的盈利，就要通过大众化的车型来扩大产量，而增加产量就要投资建厂，继续增加产能。2017年，特斯拉计划推出的Model 3系列起价约为3.5万美元，并且设定的目标是到2020年总销量达到50万辆。为了这个目标，特斯拉计划在今年上半年投资20亿至25亿美元。如果特斯拉要在2018年继续增产Model 3，可能需要再次增加投资。但是，这些钱又从哪里来？

　　资料显示，从2003年创建至今，特斯拉也不过生产了大约10万辆汽车，相比之下，整个美国汽车行业去年的产量超过了1700万部，其中BMW、雷克萨斯和梅塞德斯2015年的高端汽车销售量都超过34万辆。这些数字说明，尽管经过了10多年发展，特斯拉依旧没有掌握汽车产业的基本运行、生存和发展的规律。如今，在最缺钱的关口，3月17日再次筹来了12亿美元，但又能坚持多久？

　　造车梦任重道远

　　作为全球纯电动汽车行业无可争议的领军企业，特斯拉仍旧未能真正实现盈利，不过这似乎丝毫不影响纯电动汽车正在逐渐成为全球投资热点的趋势。尽管外界依旧非常看好特斯拉的发展前景，不过这长达十多年的亏损也是不争的事实。对此，国内的各大厂商们似乎不以为然，互联网造车的风潮也逐渐在国内兴起。

　　随着互联网造车的风潮兴起，一众互联网企业也都宣布进入汽车领域。贾跃亭和他的乐视是这一众企业中冲在最前面的。乐视投资了以“电学之父”为名的法拉第未来Faraday Future，也在今年1月4日北美CES上发布了旗下首款量产车FF91。FF91的目标也很明确，就是对标特斯拉，但是相比特斯拉法拉第未来似乎更缺钱。

　　面对巨额的资金缺口，法拉第未来的工厂一直处于停工状态，使得其2018年交车的承诺也显得格外困难。贾跃亭接受媒体采访时曾表示，再有100亿就可以保证投产，而未来规模扩大的时候，还要继续融资。在造车梦的冲击下，传统车企不断提及“敬畏心”，这或许是传统车企面对互联网车企的一种无奈，但也确实值得行业外造梦者思考。

　　新能源汽车是趋势，但这股趋势不应该成为盲目和偏执的理由。拿出真正有竞争力的产品才是最重要的，特斯拉已经走过的坑无时不在提醒我们，车到山前未必有路……

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