具有网络效应的交易平台，通常会在以高频业务切入，形成壁垒后再发挥聚集效应，收割低频业务，比如滴滴在相对垄断出租车、快车平台市场后扩展代驾。类似的，达达正试图在同城专人直送后发制人，从过去的只服务商家变成服务一切同城速递需求。
达达-京东到家CEO蒯佳祺曾在2016年7月接受36氪采访时披露过此事，彼时报道提到：物流的核心是一张网络，当新达达的几十万活跃配送员足够密集时，向距离更长的同城配送扩张也顺理成章。蒯佳祺表示，新达达将从最后三公里配送延展到十公里、二十公里的同城配送，相应的服务对象也希望扩展至各个品类，以文件、小物品切入，也希望拓展至电商物流。
具体而言，达达快送寄送或者代取的物品范围涵盖合同文件、食品饮料、服装、零配件、发票证件、礼物鲜花等。在同城范围内，提供15分钟上门取货、1小时送达、7X24小时服务。同时，新版达达App统一了需求端，商户和个人均可通过App自由下单、查询账单和交易明细，也能查看地图、了解订单配送的实时情况。
2016年前三季度，同城速递业务量突破13.6亿件。传统同城速递通常需要经过一次中转，并非时效最优，而专人直送服务速度更快、体验更好，不过客单价通常会高出3倍。
在运行了数月之后，蒯佳祺透露，达达快速目前日单量已经超过10万。据他估算，尽管同城速递长期来看大部分订单仍会被快递占据，但直送模式在一线城市都会有数十至百万规模的市场。同时，达达近期也将推出时效相对慢的第二档产品。
达达能否复制滴滴代驾抢夺e代驾市场的成功呢？这取决于2B配送和2C直送的聚集效应有多强，以及配送交易平台能否达到成本、效率、体验的平衡最优。
达达最初以众包模式解决了供给端的成本问题（比自建物流更便宜），当聚集了大量配送员时通过调配则可以解决效率问题（灵活获取运力），这是商家最重视的两点，成为一家“培训”公司后则可以尽量解决体验问题。
而在专人直送服务上，用户最看重的是体验，即能否可靠、快速地收取、配送物品。
在这点上，达达最大的优势是有人、有钱。
目前，达达已覆盖全国350个城市，拥有300多万众包配送员（当然，通常大部分订单是由小部分人完成的，这部分人应该不低于大几十万），这个人群已经分成了很多层，既有班车（服务稳定货主，一次送很多件）、也有专车（偶尔灵活地送件），在配送工具上也有电动车、摩托车、三轮、四轮、地铁+单车……在他们之中挖掘出适合做专人直送的运力是不难的。
如果真如蒯佳祺所说，达达账上还有几亿美元现金，那就足够承担网络调配效率不高时的额外成本，和潜在的补贴战。
什么是达达相对不足的呢？我认为是针对不同类型订单的服务规则和表达能力，以及品牌、获客能力。
2C订单比商家订单在空间、时间上都更分散、多元，而且涉及品类更多，个人用户对服务体验的要求又很高。对于与以往不同的订单类型，达达还需要对匹配合适的服务进行供给端的规则培训、技术上的匹配优化。
此外，达达早期的核心用户是商家，而专人直送的目标用户有很多是写字楼白领、各种散乱的C端，这部分人群重叠度不高（重叠度高的是鲜花蛋糕等由商家发货的场景），达达需要进一步提升品牌影响力，在这点上过去的玩家已经有所积累（比如过去常打楼宇广告的闪送、占据体验最优定位的顺丰）。
本质上来讲，相比于达达已有的广大运力池供给，需求端的起量在目前更关键。不过蒯佳祺认为，优质的供给会激发未被满足的需求，而需求又会反过来吸引供给。因此，对当下的达达而言，定义一个新服务的体验标准是最重要的。
好在达达有相对稳定的基础业务支撑，滴滴打e代驾、京东打当当的故事很有可能再次发生。
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