在印度共享汽车大战中，随着Uber不断加大投资，本土共享汽车老大Ola不得不也加码应对。
据印度媒体The Hindu报道，继4月中旬刚刚宣布获得软银、滴滴和老虎基金2.5亿美元融资后，Ola宣布又获得67亿卢比（约1.044亿美元）新一轮融资，投资方包括美国对冲基金Falcon Edge Capital和印度塔塔集团名誉董事长Ratan Tata旗下基金公司RNT Capital Advisers。报道称，Falcon Edge Capital的投资额为40.2亿卢比（约6367万美元），而UC-RNT基金则投资了26.79亿卢比（约4176万美元）。
关于此次融资，上个月就有了风声。当时，有印度媒体报道称，为了在和Uber的竞争中获得更多市场份额，Ola董事会计划发行49.5万支股份，每股价格为1.35万卢比（约210美元），进行大约1亿美元的融资。报道表示，Ola此次获得的资金，将用于扩大旗下出租车派遣等业务。
在短短几个月之内，Ola多次寻求融资，且都超过上亿美元，可见其资金需求之迫切。作为印度目前最大的网约车公司，其平台上有75万司机，业务遍布100个印度城市，估值顶峰时期48亿美元。不过，随着去年Uber中国和滴滴合并，Uber将战略重心转向印度后，Ola的日子开始有些不太好过了。
目前，二者之间的竞争有白热化的趋势。
具体来看，Uber2015年决定向印度进军后，就砸下重金，吸引更多车主加入。随后，Uber和Ola都升级补贴，同时开始在各个细分领域开启互怼。比如，针对Ola的Ola Rental 业务，Uber推出了uberHIRE 服务；Ola宣布推出短信叫车服务、Ola Wifi，2G网络优化，区域语言支持等，Uber就上线“定时叫车”功能、离线呼叫功能以及企业打车计划。为了减少迟到的劣势，Uber还与塔塔集团进行战略合作，其司机从塔塔集团旗下的汽车公司购买汽车，以获得该集团旗下汽车金融企业的支持。
为了应对Uber的进攻，今年3月，Ola 将最大的市场班加罗尔的打车费用降低了20% 以上。其车费比以前低了很多——小型轿车每公里8卢比，高档轿车则从每公里13卢比降到10卢比。但是，其他几项业务Rentals, Lux, Ola Share,和 Micro等仍保持原价，其中Ola Micro服务价格低至每公里6卢比。
尽管如此，Ola的市场份额还是没能避免被侵蚀。据彭博报道，截至上个月，Uber已经抢占了Ola约12%的市场份额。迄今为止，Uber已经覆盖了印度30多个城市。Ola递交的监管文件显示，从2015年到2016年，Ola的净损失达3.6亿美元，翻了三倍，而营收只有1.18亿美元，公司的总支出高达4.8亿美元。
除了外部竞争，Ola自身也是问题重重：先是与政府产生摩擦，裁员、高管离职等负面消息也是频频传出。最可怕的还是其背后资本的信心在不断下降：其最大资方软银已对其多次减记，另一资方老虎环球也有意转售其股权。当然，其竞争对手Uber最近的丑闻和问题也不少，可以说是半斤八两。
不过，不管有多少比拼动作，Uber和Ola目前获得市场份额的核心策略依然是烧钱和补贴：投资者砸钱，网约车公司烧钱补贴，死磕市场份额，希望可以逼垮竞争对手，垄断市场。
这种补贴模式的问题在于，虽然用户和司机数量大幅上升，但催生了巨大的需求和供给泡沫。一旦补贴下降或停止，司机和消费者往往很快就会流失。而和无止境烧钱相对的，是盈利模式的单一，不管是Uber还是Ola，目前可见的赢利模式依然还是抽成。
市场研究机构RedSeer数据显示，今年第一季度，Uber和Ola在印度市场上的用户打车量比去年第一季度下滑了5%。究其原因，主要是因为司机应得的奖励被削减，削减举措一度还引发司机多次罢工。
对Ola来说，目前唯一的出路是赶跑Uber。唯有这样，才有可能获得议价权。就像是滴滴，把Uber合并了以后，在定价上明显有了更多的自主权。而在这以前，烧钱肯定是不能停的。对Ola来说，再加码一亿美元，或许能够让烧钱大战再持续一段时间，但核心的问题——如何能在用户增长与盈利之间找到平衡点，依然还是无解。
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