中国企业的共享汽车，不过是包装下的资本游戏(2)
2017-05-25 编辑：
既然是分时共享，那么在灵活性上就要与神州租车之类的门店模式区别开来，但目前充电桩属于稀缺资源，排队之苦不亚于用车之乐，而满电发车成本上又不可行。Autolib要求用户还车时完成充电，这在中国完全做不到。
眼下中国的情况是快充技术不完善，车桩比太低，高通等公司虽然在研究途中无线充电技术，但离商用还很遥远，所以换电是才是较为靠谱的场景。
T公司的数据显示，分时共享每单的平均里程只有19.2公里，按1天3个订单计算，基本两三天就要通过线下运营的方式解决充电问题。
而理论上为一辆纯电动车更换电池只需2分钟左右，不仅快过充电，还快过加油，但换电站需要储存电池，占押资金，加之中国电动车企业在电池模组的安置上缺乏标准，也让换电模式的前景渺茫。
其次是分时共享模式的体验断点太多。
具体来说，分时共享满足的是日租之外的碎片化需求，但输出的体验不匹配，表现在多数平台不支持随意取还；计费方式存在停车费用的变量；车辆的密度不够，响应需求的能力受限；车辆控制不能与CAN总线打通，很多车辆可以手机解锁，但不能手机启动，导致车钥匙必须放在车内，这是极大的隐患；对运营平台来说，车辆整备和调度的难度也太高。
同时，分时共享也缺乏明显的替代优势。
以自驾来说，神州租车今年已经开通了上门取送服务，便利性上不输分时租赁；从出行需求上说，一线城市的自驾痛点颇多，在短途需求上优势不大；从点对点需求来说，网约车和共享单车的竞争又无处不在；从价格上说，分时共享的里程+时长计费模式要贵过大部分网约车，还不算高昂押金，这不是笑话吗。
时至今日，滴滴出行、神州优车都没有冒然进入这个看似红火的市场，就是看到了消费环境的不成熟，以及商业模式上的不成立。
从运营角度来说，电动车做分时的唯一优势是不怕偷。
因为保有量太低，电池又是污染源，所以电动车几乎没有残值，二手车渠道无法消纳，连窃贼都不感兴趣，运营方的唯一风险是有人为了尝鲜偷偷开两圈而已，但这也勉强算是有人体验了，背后的车企是不是应该很高兴？
另一方面，不怕偷的电动车却有着残酷的成本考量。
即全寿命运营周期的营收必须有能力Pk汽油车附带二手车处理的财务模型，假如再考虑电动车分时企业必须背负的废旧电池处理，这简直是Mission impossible。
工信部专门有个《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，对废旧电池的梯级处理有严格规定，出厂时要求有编码和标识可供追溯。
理论上说，废旧锂电池仍保有70-80%的初始电量，用来做简单的家庭储能还是靠谱的，但处理得当需要专业技术、场地和资质，成本不低。
另据四部委此前联合下发的《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》，非个人用补贴购买新能源车的，累计行驶里程需达3万公里以上，这条规定本身就是为了避免个别新能源车企通过开展分时共享业务进行关联交易。
政策的潜台词很清晰，国家鼓励发展电动车，但希望补贴用在个人消费领域而不是在运营端自流转，明眼人都知道，后者不过是自娱自乐的死循环。
按T公司的数据，今年4月的日均运营里程是59.35公里，按此计算，达到3万公里差不多要两年左右，橱窗式的公司不会干这种费力不讨好的苦活。
所以基本可以说，电动车分时共享试图通过口碑传播来实现场景催熟的愿望还没开始就已然破灭，所谓共享汽车的真相不过如此。
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