当无人机逼停民航飞机，监管缺失谁来补位？(2)
2017-05-05 编辑：
“我国小型娱乐飞行器数量庞大，区域广，但监管盲区很多，出台的制度也多是修补性的，如何进行疏导，把它纳入有效的管理，既能让产业良性的发展，适当控制风险，又能让无人机拥有者安全地使用无人机，还没有有效的措施。”
目前，治理无人机黑飞的法律依据依然是《民用航空法》第58条：禁止在依法划定的民用机场范围内和按照国家规定划定的机场净空保护区域内从事包括“饲养、放飞影响飞行安全的鸟类动物和其他物体”在内的活动。总体来看，虽然我国对无人机活动的约束依据有《民用航空法》《通用航空飞行管制条例》《通用航空飞行任务审批与管理规定》《民用无人机驾驶员管理规定》《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等法律法规和规范性文件，但真正碰上新情况，要实施起来，又存在管理规章尚不明确的问题，缺乏可供执行的操作性。
“大家谈‘黑飞’，却不知道什么叫‘黑飞’，如何才能‘白飞’，结果都是‘灰飞’, 这是因为相关法规标准没有及时跟上。”中航工业综合所副总师、国际无人机系统标准化协会执行秘书长舒振杰告诉《IT时报》记者。
在产品技术手段上，无人机产品标准中必须明确其必须具有身份识别功能，能够实现注册登记、向监控系统通报身份、支持流通和报废注销的功能；根据监管的分工开发相应的监管系统，个人观点原则是“谁家孩子谁抱走”，个人消费类无人机可以由公安部监管，行业级无人机由各行业应用部门监管；各家各户的“围墙”修得高一点，各机场、军事场所、涉密场所要有主动防范无人机应用带来的安全隐患的意识，而无人机驾驶员也要自律。（本文作者为IT时报记者吴雨欣）
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