生活百事网 伊春空难发生于2010年8月24日，此次空难造成飞机上96人，42人遇难，54人受伤。那么空难发生的原因为何？让我们来回顾一下伊春空难。
 
伊春空难回顾
 
河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飞机从哈尔滨起飞，飞往伊春。
 
当天（8月24日21时）伊春机场气候状况：地面风1米/秒，能见度8公里，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。21时08分的天气实况：能见度2.8公里，轻雾，温度13摄氏度，修正海压1014百帕。21时20分飞机由哈尔滨区域管制中心移交给伊春塔台管制室。
 
伊春塔台管制员与机组确认预计落地时间是21时40分。21时38分管制员向飞机发出落地许可，机组复述“正确”，但时间到了21时40分管制员仍未接到机组落地的消息，随后飞机与塔台失去联系。
 
21时40分左右该架飞机在黑龙江省伊春市坠毁，飞机上96人，42人遇难，54人受伤。
 
不见起始灯就开始降落
 
一位不愿透露姓名的民航系统内部人士向记者透露，会上，民航总局多位领导认为，这次事故初步暴露出来的直接原因是机长技术不过硬，“这次事故是不应该发生的”。
 
从事故现场来看，可以初步排除空防方面、人为的爆炸、破坏等原因。从目前查排记录来看，飞机在空中飞行状态，机务状态没有太大异常，而从“坠毁的地点来看，初步可以说是犯了一个非常低级的错误”。
 
这架飞机坠毁的地点是在跑道东头的1200米左右，根据飞机失事的地点顺延它的航迹来看，在坠毁的前方1000多米处飞机就开始擦树梢，飞行的高度是偏低的，那么距离跑道1200米的时候就已经开始落地了，这时离跑道前方起始灯和跑道边灯都还有一定的距离，也就是说，失事飞机在夜航落地时前方还没有通过起始灯，也没有进入机场的边灯范围。
 
“夜航落地最起码要看到起始灯，否则就落到机场外面去了，机场前面有几排灯，非常的明亮非常的耀眼，都没看到起始灯就开始落地显然违规。跑道两侧也有边灯，这就是告诉机组，要落在机场的中心，不能出了这个范围。”李家祥称，“出事飞机还没有到达起始灯也没有到边灯，就开始落地了。从当时落地的速度看，大约在220公里/小时的速度，粗略计算，大约再有22秒飞机就进入跑道了。也就是说，飞行员在落地的时候，起码的标准、起码的规章、起码的判断都没有做到。”
 
最后关头遭遇信息盲区？
 
飞机失事当晚21时，“黑龙江伊春机场能见度8公里”，21时08分，“能见度2.8公里，轻雾”，但到了22时，“能见度实况1公里”，从21时08分到22时，气象条件急剧变化。
 
伊春林都机场位于小兴安岭林中，地处山谷交汇漫滩处。伊春的森林覆被率达82%，三面环山的林都机场进入夏末秋初之时，晨间傍晚湿度大、多雾成为了不可避免的气候特征。在专业航空界人士看来这都属于“净空条件不好”。事发当晚9时许，伊春市相对湿度为98%，湿度如此之高的森林城市，夜间出现大雾并不罕见。就在事发后第二天凌晨5时，在坠毁现场参与救援的工作人员还处于一片大雾中，能见度甚至不足200米，而EMB190飞机允许降落的能见度是300米。
 
一位资深飞行员向记者表示，8公里和2.8公里的能见度都属于飞行气象里的“没有重要的天气现象”，没有诸如雷电大风等特殊气象状况飞机是可以降落的。但关键的问题是，在气候急剧变化期间，飞行员必须根据实际情况作出相应的处理对策，而从目前记者掌握的资料来看，在飞机出事的从“2.8公里”的能见度到“1公里”的能见度变化期间，飞行员似乎并没有对地面塔台的监控和传递信息作出有效的反应。
 
民航8月26日紧急电视电话会议上还透露，从伊春空难现场勘察的情况看，当时气象条件已经不符合飞行降落标准了。24日21点后，伊春机场天气条件是不断变化的，到21点13分伊春机场发布天气预报已经不符合降落标准，当时天气能见度低于EMB190飞机允许降落能见度的300米，飞机已经不适合降落，而且预报有轻雾。
 
多位飞行员向记者表示，这里边存在一个机场塔台管理的问题。如果这些信息传到飞机上，飞行员就会明白当时机场是否具备降落条件，进而就会进一步采取措施。
 
民航紧急电视电话会议上还透露，一直到21点56分，河南航空公司签派员还利用系统发送报文屡次催回这架飞机，但那时飞机已经坠毁了。在民航安全中，飞行、机务和运行签派这3支队伍非常重要。运行签派对于飞行安全是一个中枢指挥调度，包括细节传递和把关。运行控制，最重要的是控制风险。而伊春机场航班量不大，当日就只有这架飞机，塔台全部的关注点都应该集中在这架飞机上。
 
这次事故中初步查明空管没有大的问题，但是飞机在距跑道1200米处降落，2000多米处发生擦树梢，空管人员要是及时提醒，目引目送，按工作要求，塔台工作人员如果观察细致是能看出来的。
 
伊春空难机长资质不实？
 
在民航紧急电视电话会议上，民航总局的领导对伊春空难的机长能力提出了质疑。
 
失事飞机机长齐全军，40岁，总飞行时间4250小时，为军转民飞行员，持有的是航线运输驾驶执照，1990年8月入空军航校，1992年10月开始飞行，大学本科学历，所飞的机型有歼6、K44，运7-100，737-300，737-900，EMB190，2009年3月16日，进行EMB190飞机改装，2009年3月23日在本场训练，2009年4月7日进行EMB190机长航线检查，EMB190总飞行时间1413.13小时。
 
民航总局的一位领导在事发后从深航了解到，齐全军原来在部队开小飞机，33岁转业，然后进入了民航飞机的改装人员队伍，曾经被认为达到了波音737机长的标准，但是深航没有给他波音737机长的资质，最后给了E190机长的资质。“这是不是存在着资质经历把关不严的问题。”
 
而据深航一位不愿透露姓名的飞行员证实，齐全军确实曾经参加过深航总部机长考试，过没过不是很清楚，但是总部是没有给他颁发机长批文，“但蹊跷的是，总部没有通过，但为什么到了鲲鹏航空就给通过了呢？”
 
从2009年4月7日飞行EMB190到出事前，齐全军飞EMB190也就一年多点儿，机长“经验不足、素质不过硬”是民航总局高层认为可能造成飞机失事的原因之一。
 
外界多不知晓，航空公司飞行员资历造假，是这几年民航总局在民航系统内部检查中多次发现的问题之一，但遗憾的是，这个问题一直没有得到足够的重视。
 
记者了解到，2008~2009年，民航系统曾在全行业对飞行员的资质和飞行安全的经历进行了全面检查。据一位民航系统人士透露，当时查出来飞行资历不实的飞行员将近200人，但这个检查结果没有向全行业通报。
 
有意思的是，在被查出的这200多人中，深航就占103人。“这些人要么是假造经历，要么是虚填经历，都属于伪造资质”。
 
据上述飞行员透露，因为2008年牛奶行业出现三聚氰胺事件，当时民航总局李家祥局长就在内部会议上把这次检查出来的飞行经历造假事件称作是“民航系统的三聚氰胺事件”。8月26日的民航电视电话会议上，李家祥又提到这件事，并再次强调飞行员的假经历假资历，包括其他人员的假经历假资质实质上就是民航的三聚氰胺。“这些资质不实、资质不符合要求的人员，就是民航安全的定时炸弹。应该说，民航系统那一次在飞行人员中进行清查的经历资质，工作是实的，但是我们不能说就全部清理干净了，全部检查到位了。”
 
而民航系统当年检查飞行经历的起因就是某家航空公司一个飞行员反复跳槽。据上述人士透露，这个飞行员曾经跳了5个单位，在一次执飞中飞机快要落地的时候发生了严重擦尾翼事件。这个事件发生后，民航有关部门开始查这个飞行员的经历，发现这个飞行员跳了5个单位。为什么反复跳5个单位？有关部门的结论是这个飞行员可能是为了积累自己的经历，调一个单位换点资料，来回的倒、来回的换，就把自己换成了一个合格的飞行员。
 
而据另一位熟悉深航的航空公司人士透露，2005年，深航从全国招聘了100多名飞行员，并把他们送到美国、瑞士、新加坡进行飞行学习，这些人大都在2007年左右回国，陆续开始在国内飞。这次空难遇难的副驾驶朱建洲，就是被深航于2005年12月送入瑞士航空训练中心学习，而后取得商用驾驶执照的，所飞的机型包括K28-181、K44-180、C90A-ERJ200/ ERJ190，2009年7月才开始进行ERJ190飞机改装的，ERJ190飞行总时间809小时。
 
“因为这几年的快速发展，深航缺大量飞行员，可能会存在飞行员上大飞机资质不够，就上小飞机，再不行上通航飞螺旋桨飞机的现象。”对此，民航内部会议表示，失事飞机的飞行员是不是因为上述原因才上了E190，民航总局还正在细查中，但至少目前已经发现有这个嫌疑。
 
伊春空难失事飞机介绍
 
这次失事的E190飞机，是小飞机制造巨头巴西航空工业公司生产的，在全民航系统有33架，主要是在河南航空和海航下属的天津航空，据深航有关人士透露，深航的E190飞机就只有5架，全部在鲲鹏航空，其余的全部在海航。天津航空也曾发生过E190飞机冲出跑道的事情，最后还是人工将冲出跑道的飞机给拉回来的，但当时没有发生人员伤亡事故。
 
事实上，近几年民航系统机型的转换比较快，波音、空客不断制造新的飞机，其他飞机制造公司也不断制造新型号的飞机，各个航空公司也在不断的改装，这些对航空公司的飞行员训练要求都特别高。

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