原标题：我国汽车反垄断调查，日系车首当其冲

        近日，发改委完成对日系、德系等12家汽车企业反垄断进行调查，已查明克莱斯勒和奥迪确实存在垄断行为，并将依法处罚。发改委内部人士透露，此次反垄断主要集中在三块：整车价格、配件和保养价格以及捆绑营销等。

        据访间一般资深汽车从业人员透漏，从价格的角度看，由于反垄断主要调查方向为售后方面，事实上触及的人很少。而且，现在大家说“零整比”过高，关注的只是售后很小的一个部分。售后服务还包括保险、出险、例行保养、部件维修及更换、日常安检等，而要控制这些无形服务甚至需视车况差异的定价更是难上加难。

        对于整车价格，中国市场的供需情况决定豪车卖方实力，豪车的卖方话语权和定价权高，市场消费者之于卖方的议价空间不大。而从罚款的角度看，发改委开出“天价”罚单的几率不高。因为汽车行业的产业链很长，从最前端的钢铁制造业、金属加工业、精密电子业、零部件组装等等，牵涉的利益纠葛很多，各合资公司更是地方政府税收的大户，是地方仰赖的主要财政来源，除非从国家中央开开始下定决心要整顿汽车行业，否则对外资企业的罚款金额不会像外界想像中的那么高。

        4S店价格数字游戏非一般消费者可以洞悉，降价「名存实亡」

        据4S店销售人员表示：以往调价的车款价格，以在百万元以上的进口SUV为例，经销商在调价前给出的市场优惠已达20万元，在调价前消费者可以入手的裸车价格比调整后的官方指导价还低了不少。

        另有几款下调厂家指导价的豪车中，其官方降价的幅度则与当前市场的价格优惠相差不大。此现象不难理解，价格是卖方市场说了算，官方降价后价格和市场优惠价格了无新意。

        资深的汽车从业人员普遍表示，降价的基本都是相关品牌的旗舰车型或顶配版本，销量更多的主力车型或主流配置版本都没在降价行列，这便是泛汽车行业「不成文的降价策略」

        亦有销售人员透露，厂家降价的车型确实不属销量主力，个别车型在其店头一年的成交不足两位数。更因此，自然普遍消费者感受不到所谓的「降价」

        反垄断对国产品牌有一定冲击

        吉利帝豪总经理何卫武表示，如果中端合资品牌降价太多的话会对国产品牌不利，国产自有品牌价位较高的车型就会受到影响，例如一些车型卖10万元，丰田原来卖15万元，现在降价到10万元区间的话，顾客肯定会选择丰田，那对国产自有品牌的汽车就很不利。从笔者角度分析，反垄断法是把两面刃，国产品牌汽车唯有提高自身竞争力，甚至是品牌溢价能力，才能免于此波影响。如国智能手机产业，国产手机要在Iphone、三星等国际品牌杀出重围，靠的还是本身的竞争能力。

        车主期待降价配件主要为消耗件，非汽车主体本身

        相比部分车型的降价，汽车配件的价格下调可能更能让车主得到实惠。毕竟购车是一次性的所得支出，而维修保养却是一笔拥有车后的固定定期支出；尤其是过了保固期年限后的汽车。据统计，特别是中低档的汽车品牌，汽车售后的维修服务是汽车产业主要的利润来源，因此不难理解，目前所有汽车都延长了原厂保固。

        不过，也有车主提到，豪车维修保养配件价格的下调，需要具备广泛性，“如果只是调低发动机、变速器等配件费用，那降没降其实对多数车主而言没意义，因为有可能直到车辆卖掉或报废，都不一定会更换这些配件。”针对消耗性用品，如：煞车皮、离合器三件套、皮带、轮胎等进行价格下调，更能受惠于普遍车主。

        据悉，本周已经有消息披露部分汽车品牌被查实存在垄断行为，近期将会受到相应处罚。随着有关部门对汽车行业反垄断调查的持续，可以预见的是，将来也许有越来越多的车企特别是豪华品牌加入到调价当中。

        但在经销商层面存在的担心是，面对品牌和车企，经销商仍然属于弱势一方，车企的“调价”应避免将压力转嫁到经销商身上，不然最终消费者仍难以得到实实在在的实惠。毕竟，经销商实际上和厂商在一条船上。“目前新车销售已经不赚钱，维修保养是经销商的最大利润来源，降低零部件价格，实际上是在压缩经销商的产值和利润，日子会更加难过。未来只能薄利多销了。”解除厂商对零部件的控制，并非松绑经销商，真正获益的是消费者。

        日系车厂商自清

        8月8日，广汽本田发布官方信息，“响应国家发改委和广东省发改委对我公司零部件等相关领域的关注，对部分零部件价格实施下调。”几乎是同时，同为广州的东风日产、广汽丰田也发布了类似信息。

        继对克莱斯勒、奔驰、奥迪、捷豹路虎等豪华品牌进行反垄断调查后。8月6日，国家发改委秘书长李朴民公开表示，发改委已经完成了对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断案的调查工作，并将依法进行处罚。十家左右的日系汽车零部件企业主动向发改委交待了垄断实情，以求自保。

        不过日本零部件企业在中国的处境和美国不一样，因为日系品牌采用极为封闭的供应体系管理，对零部件链条的控制者不是零部件企业而是主机厂。美国的反垄断以反零部件企业操纵价格为主，而国内可能出现的情况是，针对以主机厂为主导，与零部件企业联合垄断的调查。

        8月11日，一家已经发布下调零部件价格的日系品牌的经销商高层对21世纪经济报道记者证实：“目前反垄断调查主要集中在零部件的价格上，而非整车价格或者外界所说的压库、搭售等问题。”

        打破零部件控制权

        很多人存在疑问，无论是欧美还是中国，为什么零部件反垄断涉及面最广的是日系？产业背景是，日本零部件产业很发达，甚至在全球市场把控了半导体、集成电路等高附加值的核心部件，中国汽车零部件大量从日本进口，2013年进口额高达95.8亿美元，占进口总额27%。

        在中国，日系整车企业陷入漩涡中心的原因是，丰田、本田、日产等日系车企的零部件供应体系都较为封闭，供应链体系采用厂商培育机制，主机厂不只是从零部件厂采购零部件，而且还要为零部件厂商制定长期的培养计划，以在降低成本、提高技术和质量等方面不断提高。

        这种长效模式产生的结果是，日本车企的某个零部件供应商，往往只有一到两家，很难更换，零部件供应体系较稳定；二是主机厂可以较为牢靠地控制零部件企业，甚至操纵价格。

        “日本零部件企业在中国的情况和美国还不一样，在美国很多日本零部件公司可以供给多个品牌，在中国即使是丰田、本田、日产三家的供应商也很少重合的，主机厂在整个链条中的主导地位更加明显。”

        中国主机厂对零部件的控制，实际上真正的控制者是合资公司的外方。日系品牌往往以培育机制为由，在中国建立合资公司后，把其在日本的整个供应体系搬到中国来，再造一个封闭的王国。而作为合资的另一方，中方很难在供应商选拔上具有决定权。

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